Tatra – jak je to s tou trubkou?

Vyjeli jsme na služební cestu do Kopřivnice na konferenci Smart Industry, kterou pořádali Pocket Virtuality, Lumnio a Tatra Trucks. Byla zaměřena na inovace, propagaci nových technologií, možnosti jejich aplikací a na spolupráci mezi firmami.

Úvodní prezentace však byla věnována přímo Tatře jako takové. A protože o dalších příspěvcích a prezentacích (3D brýle, kybernetická bezpečnost atd.) jistě píše někdo jiný, pojďme se podívat na to, jak to vlastně s tímhle nákladním autem je.

Celkem jsem byl zvědav, jak bude toto představení vypadat i když jsem předem věděl, že stejně jako auta sama, je i prezentace postavena na legendární nosné trubce. A skutečně, Ledwinkova roura je stěžejním prvkem. Dovolte mi tedy malý rozbor tohoto typu chassis, které je tvořeno nejen trubkou, ale i k ní připojenými kyvadlovými polonápravami. Jeho autorem je Hans Ledwinka, konstruktér, technický ředitel a šéf Tatry v letech  1905 – 1945. Kdo nezná, malý popis: rám vozidla je vlastně tvořen trubkou velkého průměru, ke které je připojeno vše ostatní, tedy pomocné rámy, nápravy, motor, nástavba atd. Její největší kouzlo je v tuhosti, jak podélné tak v krutu, při prostorové nenáročnosti. A hodila se pro tehdy běžné kyvadlové polonápravy. Dohromady tak oba prvky vytvářely zdařilý model podvozku (Tatra 11 z roku 1923).

Vývoj zavěšení kol však tehdy nebyl zcela u konce. Kyvadlová polonáprava postupně přestala vyhovovat, hlavně kvůli proměnnému postavení kol vůči zemi při propružení či při náklonu vozidla. V době jejího vzniku to příliš nevadilo, tehdejším úzkým diagonálním pneumatikám bylo skoro jedno, v jakém úhlu vůči vozovce se nacházejí a rychlosti byly nízké. Později však požadavek kolmosti kola a silnice začal být důležitý. Kontaktní plocha mezi pneumatikou a vozovkou se začala zvětšovat, trajektorie kola při pohybech odpružení musela být více řízena. A to již kyvadlová náprava nedokázala. Všichni známe pohled na nenaloženou “stoosmačtyřicítku”, která jede po vnějších okrajích “tupláků”, s vnitřními koly zcela ve vzduchu. Lepší kontrolu polohy kola vůči zemi nabídla tuhá náprava nebo třeba nezávislé lichoběžníkové zavěšení. Snad všichni výrobci dnes mají takové podvozky.

Tatra zůstala u své jedinečné koncepce a i přes jistou zastaralost se s ní stále prosazuje. A jak bylo zmíněno v prezentaci, zaměřuje se hlavně tam, kam se velkým výrobcům nechce. Tatra k tomu navíc často, i když ne vždy, přidává další svůj téměř unikát, vzduchem chlazený motor s kuličkovými ložisky na klikovém hřídeli. Tady by se zdálo, že normy EURO pošlou „vzducháče“ do věčných lovišť, ale zatím se tak nestalo. A tak tu máme auto, u kterého výrobce vyzdvihuje extrémní průchodnost terénem (i když, vzpomeňte na Praga V3S, která je v terénu opravdu nedostižná, a ta má tuhé nápravy se sekundárními převody v kolech a žebřinový rám), odolnost vzduchem chlazeného motoru, ať už “bojovou” či klimatickou, aplikovaná vylepšení, například vzduchové odpružení a celkovou odolnost. Pro auta, takříkajíc mimo “mainstream”, to tedy stále je funkční platforma.

A možná bych měl pro marketing Tatry jeden námět. Jejich náklaďák si zahrál i ve filmové sérii o Šíleném Maxovi. Schválně, zkuste si najít scénu, kde je zcela jasně vidět Ledwinkův páteřový rám!

Michal Kraus
R&D Manager Integration & Communication Systems